U nas przydrożne lipy i kasztanowce idą pod topór. U zachodnich sąsiadów jest zupełnie inaczej.
- Mamy ustawę, która nie pozwala na wycinki pięknych alei - tłumaczy Marko Szameit ze służby drogowej w Seelow, którego spotkaliśmy na drodze łączącej Frankfurt z Lubuszem. Niemieckie doświadczenia pokazują, że na drogach w alejach lip, kasztanowców, sosen czy brzóz można zadbać o bezpieczeństwo. Dwa razy do roku każde takie drzewo ogląda dendrolog, decydując o ewentualnym leczeniu bądź usunięciu suchych roślin.
- Czy tu w Niemczech, czy w Polsce zachwycam się alejami - zdradza nam Zbigniew Kotarba, operator filmowy mieszkający w Wyskoku pod Sulęcinem, a dojeżdżający do pracy w Berlinie - i na takich drogach zawsze mam jedną zasadę: noga z gazu! Do Zielonej Góry jeżdżę zawsze przez Skąpe, właśnie ze względu na piękno krajobrazu, który buduje aleja.
Nie ma prostej formuły
Z Frankfurtu nad Odrą aleje na południe, północ i zachód. Jakąkolwiek drogą byś nie opuszczał miasta: rzędy lip czy brzóz, czasem drzew owocowych: jabłoni, śliw i czereśni. Tak jak po polskiej stronie - posadzone grubo przed wojną. Tylko że w Polsce w zastraszającym tempie ubywa przydrożnych drzew. - Za wójtem czy burmistrzem, który podpisał cyrograf skazujący na zagładę aleję, ta zła decyzja będzie chodziła już zawsze. Nie chciałbym, by potem taki człowiek trafił do sejmu czy rządu - ciągnie Kotarba.
Przypomnijmy, że nasi samorządowcy decydując o wycinkach powołują się na względy bezpieczeństwa czy - jak w przypadku lokalnej drogi z Krężołów przez Łęgowo do Klępska - po to, by poszerzyć jezdnię. Tymczasem już na początku lat 90. niemiecki klub automobilowy ADAC, zajmujący się badaniem stanu bezpieczeństwa na drogach, ostrzegał, że skuteczną strategią zapewnienia tegoż bezpieczeństwa nie jest prosta formuła: wyciąć wszystkie drzewa z poboczy.
Już wtedy w Niemczech było jasne, że w alejach niezbędne jest ograniczenie prędkości czy postawienie znaków zakazu wyprzedzania, oznaczenie drzew tablicami odblaskowymi, ustawianie barier energochłonnych zabezpieczających przed wypadnięciem pojazdów z jezdni, w szczególności przed wpadnięciem na drzewo. W ostatnich latach na takich drogach postawiono fotoradary. Ta recepta okazała się skuteczna w Brandenburgii, gdzie w latach 1997-2005 liczba wypadków najechania na drzewo zmalała o 33 proc., a liczba ofiar śmiertelnych takich wypadków spadła z 337 do 110.
Do wypadków prowadzą wycinki
- Metr barierki kosztuje 200 złotych, nie mamy na to pieniędzy - stwierdza Grzegorz Szulc z Zarządu Dróg Wojewódzkich w Zielonej Górze. -- Za usunięcie drzewa z mojej posesji magistrat chce 60 tysięcy złotych - ripostuje mieszkaniec Świebodzina i szybko dodaje: - Jeśli o bezpieczeństwo na drodze można zadbać w innym sposób niż przez usuwanie drzew, drogowcy nie powinni być zwalniani z tej opłaty!
W 1994 r. przeciętne drzewo uliczne w Berlinie zostało wycenione na 15.000 marek - obecnie około 7,5 tys. euro, a wszystkie drzewa przydrożne w tym mieście na kwotę około 6 mld marek. - Poszczególne kraje wydają cały szereg aktów prawnych, chroniących drzewa i zapewniających prawidłową gospodarkę drzewostanem, a także opracowują lokalne metody wyceny drzew - alarmują polscy przyrodnicy.
- Wycinanie drzew jako czynnik istotnego zwiększenia liczby i rozmiarów skutków wypadków na danym odcinku drogi potwierdzają badania prowadzone w Danii, Niemczech i Czechach. Najwięcej wypadków śmiertelnych jest na drogach szybkiego ruchu, a więc pozbawionych drzew, oraz tam, gdzie istnieje poczucie "pozornego bezpieczeństwa”, skłaniające do rozwijania nadmiernej prędkości. Potwierdzają to także statystyki krajowe: w 2004 r. na wszystkich drogach warmińsko-mazurskich na drzewach zginęły 93 osoby, podczas gdy na pozbawionym drzew 156-kilometrowym odcinku drogi krajowej nr 7 zginęły aż 52 osoby - zauważa Krzysztof Worobiec ze Stowarzyszenia "Sadyba”.
Według opracowań niemieckiej policji zieleń przydrożna zwiększenia bezpieczeństwo ruchu drogowego, stanowi czynnik pozytywnego oddziaływania psychologicznego, dlatego w samej Meklemburgii dosadzono w ostatnich latach ponad 770 km alei. Zresztą tam prawo pozwala na sadzenie drzewa już w odległości 80 cm od drogi, podczas gdy w Polsce aż trzech metrów.
Droga przez Łęgowo przed KE?
- Od kiedy jesteśmy w Unii Europejskiej ogromną wagę musimy przywiązywać do ochrony środowiska - zauważa dr Andrzej Chrzanowski z zakładu dróg i mostów Uniwersytetu Zielonogórskiego. Tymczasem polski system zezwoleń budowlanych jest niezgodny z prawem wspólnotowym. Nasze przepisy mówią, że prowadząc inwestycję drogową należy przedłożyć tylko jedną ocenę oddziaływania na środowisko, a przepisy unijne upominają się o dwa takie dokumenty. Jeśli więc polskie prawo nie będzie respektować dyrektywy 85/377, komisja może odmówić dotacji na budowę drogi. Obecnie przed Komisją Europejską toczą się 94 postępowania przeciwko Polsce, w związku z naruszeniem unijnego prawa.
Kolejne postępowanie może dotyczyć planowanej inwestycji powiatowego zielonogórskiego zarządu dróg, który chce zbudować lokalną drogę z Krężołów przez Łęgowo do Klępska nie bacząc na rosnące przy niej wiekowe lipy. Drogowcy upierają się, by jezdnia miała szerokość sześciu metrów oraz by drzewa wyciąć po obu stronach. I znów kłaniają się doświadczenia niemieckie: tam najwięcej uroku mają przebudowane, gładkie jak stół lokalne drogi. Wąskie, ale wystarczające niewielkim społecznościom.