Tym razem nie chodzi o „te rzeczy”, które każdy poznaje we własnym zakresie, lecz dosłownie o te rzeczy, czyli o chęć poznania „skąd się biorą rzeczy?”. Powinno to zaciekawiać każdego logistyka. Tak się jednak składa, że sprawy te jednych pasjonują a innych nie.
W kwestii odpowiedzi na to pytanie rozpowszechnione są dwie hipotezy. Jedna to taka, że trzeba wzorem Harry Pottera skończyć szkołę magii i wyczarowywać to, co jest potrzebne. Druga hipoteza – bardziej realistyczna – to taka, że nie wiadomo skąd. Była ona przez lata uzupełniana o poufną informacją, że wymyślają je na zachodzie. Na tej bazie przez lata zajmowaliśmy się kopiowaniem tego, co wymyślano na zachodzie, ale też dużo wysiłku zajmowało niszczenie tego, co czasem wymyślano na miejscu.
Dzisiaj, gdy sytuacja się zmieniła, trzeba na serio zająć się tym skąd się biorą rzeczy. Wiadomo, że wymyślone już rzeczy powstają w wyniku określonych zabiegów, które przybierają postać procesów. Są od tego specjaliści, którzy znają się na technologii, produkcji, organizacji, itp.
Ale skąd się biorą pomysły na rzeczy?
Okazuje się, że pomysły także powstają w wyniku określonych procesów z tym, że są to procesy myślowe.

Na zachodzie podchodzi się do sprawy poważnie, ponieważ nie mają tam skąd ściągać pomysłów. Przykładowo od 20 lat – na dorocznych spotkaniach okrągłego stołu w Oxfordzie – toczy się dyskusja jak i czego się uczyć, aby móc wymyślać coraz to nowe rzeczy. Od dwóch lat dyskusja nabrała rumieńców. Koncentruje się na niwelowaniu rozdźwięku pomiędzy wykształceniem przyrodniczym a klasycznym. Nikt jednak nie stawia alternatywy czy uczyć się geografii czy literatury. Tym nie mniej w czasach, gdy nastąpiło wymieszanie obu rodzajów wykształcenia na podobieństwo konglomeratu, nie jest to wbrew pozorom temat sztuczny. Jednak nie w tym jest problem, że byłaby to śmieszna alternatywa, tylko trzeba sięgnąć głębiej do jej przyczyn.

Skoro są dwa rodzaje wykształcenia to musiały być ku temu warunki. Nie tylko takie, że uczono tego, co umieli nauczyciele lub czego potrzebowali uczniowie. Użytkowy aspekt nauczania to tylko jedna strona medalu. Druga jest poważniejsza.

Wiadomo bowiem, że dzisiejsi uczniowie staną się w sposób naturalny jutrzejszymi nauczycielami. Wtedy to, niezależnie od tego, czego się uczyli, będą musieli coś nowego wymyślać samodzielnie. To, co wymyślą i jak to będą robić zależy od tego, czego się nauczyli będąc uczniami. Nauka zaś nie tylko sprowadza się do nauczenia się samodzielnego myślenia. Co więcej w ramach tego samego myślenia trzeba wymyślić sposób na sprawdzenie czy myślenie jest samodzielne czy tylko naśladowaniem jakichś schematów.
W zależności od tego jak kieruje się myślami, taki rozpościera się horyzont, jaki można nimi ogarnąć. Od tego zaś zalezą warianty rozwiązań, jakie się rozpatruje, kryteria jakimi się kieruje, itd. Ważne przy tym jest to, że analogicznie do reguł wytwarzania rzeczy, są także reguły, jakimi rządzą się myśli i pojęcia, jakie bierze się pod uwagę. No i najważniejsze – można się tego nauczyć. O tym zgodzili się posłuchać na zachodzie od zaproszonego prelegenta z Polski.

Praktyczne znaczenie tego problemu dla logistyka jest ogromne. Coraz wyraźniej widać, że sytuacja logistyka jest nie do pozazdroszczenia. Nie tylko musi samodzielnie rozpoznać klienta, jego oczekiwania i to, co dla niego będzie dobrem. Ale musi także zaangażować następnie odpowiednie środki, aby to co ustalił z klientem dostarczyć.

Możliwe, że nad całym tym przedsięwzięciem wisi miecz zysku, ale jeszcze groźniejszy jest miecz dobra klienta. Nie zawsze to, co jest zyskowne okazuje się dobre dla klienta. Ale także nie ma powodu oczekiwać, by to co jest dobre dla klienta nie powinno być zyskowne. Trzeba tylko odpowiednio to wymyślić. Od wykształcenia logistyka zależy jak kieruje swoimi myślami. Nie ma przy tym żadnych wzorców ani od konkurencji ani tym bardziej z zachodu. Człowiek – tzn. logistyk – jest wobec tej sytuacji sam ze swymi myślami.

Problem trudności z kierowaniem myślami – choć w innych relacjach, które jednak można potraktować alegorycznie – dostrzegli już kiedyś chłopcy z zespołu „Czerwone gitary”, śpiewając:

Przykładowo rozpatrzmy tworzenie systemu ruchu drogowego. Samodzielne myślenie jest tu szczególnie ważne, bo jego skutki dotykają wielu ludzi. Jednak jak dotąd, mimo ewidentnego dobra jakie trzeba dostarczyć użytkownikom ruchu, to nie traktuje się tej dziedziny jako obszaru zastosowań logistyki.
Celem systemu jest skuteczne i bezpieczne funkcjonowanie czyli to, aby jego uczestnicy w sposób przewidywalny i bezpieczny dotarli do celu podróży. Elementami systemu są pojazdy z kierowcami oraz piesi. Elementy te mogą występować względem siebie w rozmaitych relacjach od których zależy osiąganie celu.
Jest to przykład myślenia kombinatorycznego polegającego na określaniu i analizowaniu wszystkich możliwych kombinacji elementów. Na zachodzie przyjmuje to postać tzw. „case study”. Jak to jest tłumaczone u nas, to nawet szkoda wspominać.

Te relacje pomiędzy dwoma różnymi obiektami są następujące: jeden stoi drugi się porusza – oba się poruszają – oba stoją. Jeśli któryś się porusza, to albo się zbliżają albo oddalają. Jeśli się zbliżają, to powstaje problem rozwiązania ewentualnego konfliktu. W takim przypadku należy sprawdzić jak system umożliwia rozwiązanie potencjalnego konfliktu.

Nauka w tym momencie dostarcza narzędzi do wyznaczenia trajektorii, określenia punktu kolizji i zmodyfikowania prędkości zbliżania lub zarządzenia zatrzymania któregoś z elementów. Ale nic ponadto. Dopiero nakładając kryteria integralności można sprawdzić warunki zachowania przez system swej cechy, jaką jest bycie systemem, czyli całością utworzoną dla określonego celu.
Jeśli przykładowo współczesny pojazd zbliża się do pieszego to taki układ elementów w sposób naturalny nie spełnia ani postulatu dostępności, ani przejrzystości ani łączności. Obaj uczestnicy ruchu są od siebie odseparowani i jedynie mogą się domyślać wzajemnych intencji.

Pierwszym krokiem w kierunku utworzenia systemu było więc przyjęcie odpowiednich konwencji. Mają one na celu zastępcze spełnienie kryteriów integralności. Pierwsza zasada polega na tym, że pojazd porusza się po drodze, a pieszy porusza się poza drogą i nie wchodzi na drogę jeśli może to grozić kolizją z pojazdem. Druga to taka, że jeśli pieszy wchodzi na drogę w wyznaczonym miejscu, to pojazd zatrzymuje się aby go przepuścić. Oznacza to, że zarówno pieszy jak i kierowca muszą umieć dostrzec i rozpoznać sytuację a następnie wybrać adekwatny rodzaj zachowania zgodnie z wyuczonymi wcześniej zasadami. Zasady te umożliwiają spełnienie jednie postulatu przejrzystości, gdyż w przypadku ich przestrzeganiu nie zachodzi potrzeba spełniania pozostałych kryteriów (tak jak z AEO). W ten sposób można działać we wspólnym interesie, choć bez wzajemnej łączności i dostępności.
Dziś jednak przy dużym natężeniu ruchu zarówno pieszych jak i pojazdów, takie zasady nie wystarczą. Należałoby system wzbogacić. Dostępność np. możnaby uzyskać za pomocą zdalnego sterowania, ale to nie wchodzi w rachubę. Można jedynie wprowadzić wzajemną łączność, aby umożliwić na bieżąco wymianę informacji.

Pieszy sygnalizuje zamiar przejścia przez drogę poprzez podejście do drogi. Jest to postępowanie wystarczająco przejrzyste. Na ten zamiar pojazd znajdujący się na kursie kolizyjnym może obecnie odpowiedzieć tylko poprzez zatrzymanie się. Często dla rozwiązania konfliktu wystarczyłoby, aby pojazd zmniejszył swą prędkość i poinformował o tym pieszego. Jednak w obecnych pojazdach są jedynie środki do informowania o zmniejszaniu prędkości elementy systemu będące za pojazdem.
No i jest problem. Prowadząc powyższe rozumowanie dochodzimy do wniosku, że przydałoby się z przodu pojazdu światło włączane pedałem hamulca, które informowałoby pieszego przed pojazdem o zmniejszaniu prędkości przez pojazd. Jest pomysł – ale rzeczy odpowiadającej temu pomysłowi – nie ma.

Czy należy ją wytworzyć, by następnie dostarczyć uczestnikom ruchu możliwość wzajemnego informowania się? Kto ma rozstrzygnąć ten dylemat? Kto i jak ma uwarunkować zaistnienie tej rzeczy?
Na zachodzie o tym nie wiedzą. U nas przepisy nie zezwalają na samodzielne montowanie świateł na pojazdach. Dużo wcześniej autor tych przepisów zadecydował, że wymyślona właśnie rzecz nie będzie mogła zaistnieć. Powinna zaś zaistnieć ze względu na sposób rozumienia dobra uczestników ruchu. Ponieważ czasopisma motoryzacyjne nie odpowiedziały na apel, to teraz kolej na towarzystwa ubezpieczeniowe.

Takie też dylematy – może w innej skali – przeżywa logistyk na co dzień. Zarówno źródłem dylematów jak i sposobem na ich rozwiązywania jest wyuczony sposób myślenia. Skutkiem zaś rozwiązania dylematów myślowych są rozmaite rzeczy dostarczane następnie odbiorcom dóbr. Dlatego warto myśleć o tych rzeczach i o tym skąd się biorą.

P.S. Mimo postanowienia, że nie będę oglądał niedzielnego „meczu otwarcia”, okoliczności sprawiły, że zacząłem go oglądać. Dzięki temu udało mi się obejrzeć pierwszą bramkę strzeloną przez Polaka. Drugiej Jego bramki już nie ujrzałem. Zanim nastąpiła, trzech naszych – mając już jedną bramkę za sobą i szansę na przegranie meczu – ustawiło się w trójkącie mniej więcej równobocznym i zaczęli sobie podawać piłkę. Po jakimś czasie Niemiec zorientował w algorytmie i stając na drodze piłki do kolejnego wierzchołka, odebrał ją naszym zawodnikom. Odniosłem wrażenie, że tych ludzi nie pasjonuje skąd się biorą gole i straciłem ducha do dalszego oglądania tego meczu i następnych.