Z Maciejem Wrońskim, doradcą Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego, rozmawia Elżbieta Haber (PGT nr 27)
- Od września zacznie obowiązywać dyrektywa, która mówi, że każdy, kto chce przewozić osoby, będzie musiał zdobyć dodatkową kwalifikację. Nie jesteśmy do tego przygotowani.
Od wdrożenia w polskiej ustawie o transporcie drogowym unijnej dyrektywy 2003/59, w której zapisano, że każdy kierowca pojazdu przewożącego osoby lub rzeczy będzie musiał wykazać się (poza prawem jazdy) posiadaniem dodatkowych kwalifikacji, minęły prawie dwa lata.
Zapomniano jednak o wydaniu rozporządzenia określającego warunki szkolenia kierowców. A zgodnie z tą dyrektywą, każdy, nim zostanie kierowcą, będzie musiał uzyskać kwalifikację wstępną, czyli przejść przez szkolenie trwające 140 - 280 godz. lub zdać specjalny ośmiogodzinny egzamin.
Dodatkowo, każdy kierowca powinien być co pięć lat poddawany 36-godzinnemu szkoleniu okresowemu. Dla porównania, aby uzyskać wiedzę pozwalającą zdać egzamin na certyfikat kompetencji zawodowej przewoźnika, wystarczy udział w kilkudziesięciogodzinnym dobrowolnym kursie.
Problem podstawowy dla polskiej gospodarki leży w tym, że konieczność uzyskania kwalifikacji wstępnej w znacznym stopniu ograniczy dopływ kadr do transportu drogowego.

- A co ze szkołami zawodowymi?
Chociaż dyrektywa 2003/59 uszczupla dopływ ludzi do zawodu kierowcy, to w oparciu o nią można było stworzyć szkolnictwo zawodowe finansowane ze środków publicznych. Zapisy umożliwiające otwarcie szkolnictwa zawodowego zostały przyjęte w 2006 r. w ustawie o transporcie drogowym. W tym samym roku wysłany został przez ówczesny resort transportu wniosek do ministra edukacji narodowej o dopisanie zawodu kierowca-mechanik do listy zawodów w szkolnictwie zawodowym.
Została także stworzona podstawa programowa pozwalająca na uruchomienie zajęć dla młodzieży w szkołach zawodowych. Też przesłano ją ministrowi. Niestety, nic dalej nie zrobiono i stracono możliwość uruchomienia publicznych zawodowych szkół samochodowych od września 2008 r. A na szkolenia w ośrodkach szkolenia będą szły tylko te osoby, które będzie na to stać lub te, które uzyskają dofinansowanie.
- Jak, przy braku rozporządzenia, będą działały takie ośrodki?
We wrześniu ich nie będzie, bo od stycznia 2007 r. nie wydano stosunkowo prostego rozporządzenia. Wśród kuluarowych usprawiedliwień wskazuje się problemy legislacyjne. Jest to śmieszne tłumaczenie, bo w ciągu półtora roku, nic nie zrobiono, aby rozwiązać te – pozorne moim zdaniem – problemy.
Przedsiębiorca, który opłaci szkolenie, nie ma gwarancji, że kierowca przy nim zostanie.
Zawsze można zawrzeć umowę cywilno-prawną o refundacji kosztów szkolenia, ale jest ona kłopotliwa w egzekwowaniu. Wątpię, czy będzie to możliwe. A przedsiębiorca mógłby sobie pozwolić na sfinansowanie szkolenia pracowników, gdyby rynek był ustabilizowany. Obecnie mamy nadpodaż usług transportowych i średni poziom cen za fracht jest bliski dumpingu.

- Czy sporo firm w tym roku ograniczy działalność?
Jeśli chodzi o szkolenia, to ten rok dotyczy tylko autobusów. A liczba firm wykonujących transport w tym sektorze jest znacznie mniejsza niż przewożących rzeczy. Kryzys natomiast pogłębi się, gdyż dotyczy to też komunikacji miejskiej i transportu zbiorowego.
Problem leży też w możliwych sankcjach nałożonych przez Komisję Europejską na rząd polski za niewdrożenie dyrektywy, która mówi wyraźnie, że wszystkie przepisy wykonawcze powinny być gotowe we wrześniu zeszłego roku, a przecież jeszcze ich nie ma. Komisja może więc rozpocząć postępowanie przeciwko Polsce i nałożyć wysokie kary finansowe.

- Nie mamy żadnego symulatora ani autodromu.
Autodrom lub symulator jest, zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami, niezbędnym elementem infrastruktury technicznej ośrodka szkolenia, na którym powinna być realizowana jazda w warunkach specjalnych. Obecnie żaden z polskich autodromów, a jest ich kilkanaście, nie spełnia wymagań określonych w przepisach. Nie było też czasu na ich przygotowanie, bo rozporządzenie w tej właśnie ukazało się przed miesiącem.
Co do symulatorów, to resort powinien odpowiednio wcześniej zlecić Instytutowi Transportu Samochodowego czy innej jednostce opracowanie wymagań technicznych dla symulatora i następnie uzyskanie przez tę jednostkę akredytacji w PCA pozwalającej na ich certyfikację. Niestety, tak się nie stało i na rynku nie ma symulatorów spełniających wymagania ustawy.
Należy przy tym pamiętać, że symulatory budowane są na zamówienie, co trwa 6 - 12 miesięcy. Dotychczas nikt nie zamówił symulatora, bo przecież nie wiadomo, jakie ma on ostatecznie spełniać wymagania i czy uzyska certyfikat. Oczywiście, można spróbować tak skonstruować umowę kupna, żeby ryzyko uzyskania certyfikatu przerzucić na producenta. Wobec drastycznych opóźnień i tak to nie załatwi tego problemu w ciągu najbliższych miesięcy.
- A przedsiębiorcy prowadzący autodromy działają.
Rozporządzenie w tej sprawie powinno ukazać się we wrześniu 2007 r., bo wtedy przewidziano, że przedsiębiorcy, którzy prowadzili dotychczas autodromy, mają uzyskać wpis do rejestru działalności regulowanej.
Rozporządzenie ukazało się w maju 2008 r. i okazało się, że przedsiębiorcy nie mają infrastruktury z nim zgodnej i nie mogą uzyskać wpisu. Żeby uzyskać taki wpis, muszą oświadczyć, że mają infrastrukturę, a przecież jej nie mają. Działają więc nielegalnie. A jeśli prowadzący autodrom nie spełnia warunków, to otrzymuje zakaz prowadzenia działalności przez 3 lata, nawet jeśli w tym czasie dostosuje swój obiekt.

- To kiedy najwcześniej mogą powstać nowe ośrodki?
Przy natychmiastowym wydaniu brakującego rozporządzenia pierwsze ośrodki szkolenia zawodowych kierowców, zbudowane zgodnie z obecnymi przepisami, zaczną działać w maju 2009 r. Dziś mamy sytuację patową.
Rozwiązaniem byłaby szybka nowelizacja ustawy o transporcie drogowym, w której uwzględniono by, że wymagania dotyczące realizacji szkolenia praktycznego w warunkach specjalnych oraz wymóg posiadania autodromu lub symulatora wchodzi w życie za 2 - 3 lata. To pozwoliłoby rozpocząć szkolenia kierowców z prawem jazdy kategorii D. Przez okres przejściowy 20-godzinne szkolenie praktyczne byłoby w warunkach ruchu drogowego.

- I Unia by się na to zgodziła?
Tak, bo wprowadzając w 2006 r. zmiany w ustawie o transporcie drogowym zawyżono poprzeczkę. Zrobiono to po to, żeby uzasadnić potrzebę uruchomienia szkolnictwa zawodowego. Gdyby ograniczyło się ono do 140 godz. i nie byłoby warunków specjalnych, to Ministerstwo Edukacji mogłoby zakwestionować zasadność rozwoju szkolnictwa zawodowego. W obecnej sytuacji najlepsze byłoby wprowadzenie okresu przejściowego.
(wywiad ukazał się w nr 27 tygodnika Polska Gazeta Transportowa)