O roli transportu wodnego śródlądowego w rozwoju regionów zjednoczonej Europy dyskutowano na konferencji zorganizowanej w czerwcu na Politechnice Wrocławskiej przez Międzynarodową Wyższą Szkołę Logistyki i Transportu.
Wzięli w niej udział naukowcy oraz praktycy zajmujący się przewozami rzecznymi z Polski, Austrii, Niemiec, Czech, Słowacji i Francji. Ministerstwo Infrastruktury reprezentował Andrzej Gdula, dyrektor Departamentu Gospodarki Morskiej i Śródlądowej. Gości przywitał Janusz Pawęska, kanclerz WSLiT.
Polska w porównaniu z rozwiniętymi krajami Europy, takimi jak Niemcy, Belgia czy Holandia, nie ma rozbudowanej sieci dróg wodnych. Procentowy udział wykorzystania transportu towarów kanałami i rzekami w naszym kraju kształtuje się poniżej 1 proc. Dla porównania w Belgii wynosi on 14%, w Niemczech – 12%, w Holandii – aż 44%. Wynika to przede wszystkim z posiadania przez te państwa zróżnicowanego potencjału gospodarczego oraz z założenia, że dobrze i bezpiecznie jest dysponować różnymi formami transportu. Główną przyczyną ograniczającą rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce, oprócz złego stanu istniejącej infrastruktury dróg wodnych, jest niedostosowanie parametrów jednostek pływających do charakteru naszych szlaków wodnych. Ogólnie mówi się, że Polska żegluga śródlądowa stale podupada, a największą przyczyną od dawna tego stanu rzeczy są złe warunki żeglugowe na Odrze, naszej największej drodze wodnej, zwłaszcza w jej środkowym biegu. Zebrani z zainteresowaniem wysłuchali wypowiedzi Martina van Dijka, kierownika międzynarodowego wydziału Królewskiego Związku Kapitanów Schuttevaer w Holandii, który przedstawił obecny rozwój rynku żeglugowego w Europie. Wypowiedź zilustrował zdjęciami nowych już, eksploatowanych typów statków, przystosowanych do różnych akwenów. Wrażenie zrobił ponton załadowany kilkunastoma barkami.
Wodne pogranicze
Kpt. ż.ś. Krzysztof Woś z Akademii Morskiej w Szczecinie przedstawił stan zabudowy hydrotechnicznej oraz parametry eksploatacyjne granicznego i dolnego odcinka Odry. Omówił główne zamierzenia inwestycyjne, jakie będą realizowane na drogach wodnych polsko-niemieckiego pogranicza, które mają znaleźć się w dwustronnym międzynarodowym porozumieniu. Ich realizacja ma doprowadzić do likwidacji miejsc zatorogennych oraz do poprawy warunków pracy lodołamaczy oraz nawigacyjnych dla żeglugi. Chodzi między innymi o przystosowanie rzeki do pływania po niej statków morsko-rzecznych pomiędzy portem w Szwedt a Zatoką Pomorską. Efektem tych działań ma być osiągnięcie na 180 km Odry głębokości tranzytowej wynoszącej 1,8 m.
Stopień wodny Malczyce. Z powyższą wypowiedzią koresponduje temat przedstawiony przez Stefana Bartosiewicza z RZGW we Wrocławiu, który omówił stan obecny i perspektywy odrzańskiej drogi wodnej. Przedstawił też postęp robót przy budowie stopnia wodnego w Malczycach na 300 km Odry. Jego realizacja trwa już od 1996 r. „Żółwie” tempo wznoszenia tego obiektu jest spowodowane ograniczonymi dotacjami przeznaczonymi na jego wykonanie. Realny termin zakończenia realizacji tej inwestycji to dopiero 2011 r. Prof. dr hab. inż. Jan Kulczyk z Politechniki Wrocławskiej powiedział, iż z uwagi na znane wszystkim zalety żeglugi śródlądowej, transport wodny jest powszechnie preferowany w wielu krajach, a zadania mające na uwadze jego umocnienie się zawarte zostały w strategiach rozwoju transportu w tych państwach. Dotyczy to szczególnie krajów Unii Europejskiej, które realizują zalecenia zawarte w takich dokumentach jak: Biała Księga oraz NAIDES. Niestety, nie wprowadza się ich w życie w naszym kraju.
Wspólnymi siłami
Dr kpt. ż.ś. Jan Pyś, dyrektor UŻŚ we Wrocławiu, jest zdania, które popiera większość znawców problem, że zabudowę rzeki należy prowadzić od jej źródeł do ujścia oraz że transport wodny jest istotnym elementem planowania gospodarki wodnej. W przypadku Odry, aby na niej istniały stabilne warunki żeglugi, konieczne jest wybudowanie od Malczyc jeszcze kilku stopni wodnych. Mówca zwrócił uwagę na fakt, że poprawą warunków żeglugowych na tej rzece, powinni zainteresować się wszyscy, którym zależy na dynamicznym rozwoju przewozów towarów Środkowoeuropejskim Korytarzem Transportowym, w którym znajduje się także Odra.
Bariery administracyjne
Z kolei Jerzy Turek z Wrocławia przedstawił główne oceny raportu, wykonanego dla potrzeb Komisji Europejskiej. Pokazuje on niekorzystny obraz polskiej administracji na przykładzie funkcjonowania żeglugi śródlądowej. Wskazuje na trudności, na jakie napotykają armatorzy działający w warunkach wolnego rynku i konkurencji. Oczekują oni na przyjęcie i stosowanie w Polsce Europejskiego Kodeksu Dobrej Administracji. Porty rzeczne i przeładowawcze zlokalizowane nad Odrą już nie istnieją lub działają w minimalnym zakresie. Jedyny port, o którym można powiedzieć, że jest z prawdziwego zdarzenia, istnieje w Gliwicach. Obecnie może przeładowywać rocznie – stwierdził Edmund Bester z Śląskiego Centrum Logistyki – 3 mln t towarów. Faktycznie wywozi się z niego statkami rzecznymi zaledwie 600 tys. t węgla. Na terenie portu powstało, zgodnie z potrzebami klientów, centrum logistyczne.
Czy terroryści zagrażają żegludze śródlądowej?
O realności takiego zagrożenia decyduje kilka czynników. Pierwszy to zaskoczenie, gdyż ten segment transportu nie był dotychczas atakowany. Drugi to postanowienia układu Schenegen, umożliwiające swobodne przemieszczanie się pomiędzy państwami Unii Europejskiej. Sprawcy dysponują więc możliwością zarejestrowania jednostki pływającej w jednym kraju, wyposażenia jej w innym pod kątem planowanej akcji i przeprowadzenia napadu jeszcze w innym państwie, przy stosunkowo niewielkim ryzyku wykrycia ich zamiarów. Nie ma problemu z zakupem sprawnego statku za kilkanaście tysięcy euro, a i kandydaci na załogantów też się znajdą. Uczestnicy spotkania stwierdzali, że rośnie w Unii Europejskiej znaczenie transport rzecznego. Niemały udział w jego rozwoju ma Polska, reprezentowana na rynku żeglugowym przez firmę Odratrans, dysponującą najliczniejszą flotą zgromadzoną pod jedną banderą.
źródło: Polska Gazeta Transportowa