Istotą transportu jest przezwyciężanie fizycznej odległości, jaka dzieli różne przedmioty użyte do wytwarzania asortymentu rzeczy potrzebnych człowiekowi. Z tego względu jego funkcją – zawartą zresztą w nazwie – jest przekraczanie granic. W tym kontekście dzielenie go na wewnętrzny i zewnętrzny może być jedynie wynikiem koncentrowania się na wyglądzie zewnętrznym środka transportu, nie zaś na istocie rzeczy.

Współcześnie postuluje się udział użytkowników w tworzeniu systemów transportowych. Jest to zrozumiale gdyż, jeśli ktoś korzysta lub ma korzystać z jakiegoś systemu, to powinien mieć udział w jego tworzeniu lub wpływać na jego powstawanie. Dla użytkownika nie może być obojętne za pomocą, jakich systemów transportowych będą przemieszczane potrzebne mu dobra albo nawet on sam.

Jest to o tyle istotne, że powołując się na ten udział, angażuje się narody do realizowania projektów transportowych. Taki narodowy program wdrożenia systemu sterowania pociągami przedstawiono na 7 Międzynarodowej Konferencji TST (Transport Systems Telematics) w Katowicach w 2007 r.

Jak dotąd nie wiadomo jednak jak udział narodu w projektach transportowych mógłby być realizowany. Gdy na początku lat 90-tych decydowano o przyszłościowym europejskim systemie sterowania pociągami, widać było wyraźnie, że lokalizowanie pociągów za pomocą tzw. balis – czyli swego rodzaju chipów przykręcanych do torów – nie jest najszczęśliwszym rozwiązaniem. Jednak próba przekazania tych wątpliwości przedstawicielom polskiego narodu uczestniczących w konferencji była przejawem zwykłej naiwności. Pojechali i zatwierdzili. Decyzja zapadła zapewne ku zadowoleniu producentów owych balis, gdyż wizja rozłożenia na wszystkich torach Europy co 500 m po 2 balisy mogła skruszyć wszelkie obiekcje.

Balisy powstały jako forma nierozpropagowanej wówczas techniki RFID. Nie wiedziano wówczas – tak jak i dziś – że nie nadaje się ona do identyfikowania nie tylko położenia pociągu na torze ale także dowolnych innych obiektów. Przeszkodą w skutecznym wykorzystaniu balis w transporcie kolejowym jest to, że pociągowy czytnik „dostrzega” nie tylko balisy na torze ale także inne urządzenia, które odpowiadają na wysłaną falę. Już wtedy okazało się, że trudność właściwego zareagowania na odbity sygnał polega na tym, że nie wiadomo czy odebrano błędny sygnał od balisy czy właściwy sygnał od czegoś innego.

Jeszcze bowiem nie przyznano nagrody dla Donalda Rumsfelda za „najgłupszą wypowiedź roku 2003”, że wiadomość o tym co się nie wydarzyło jest bardzo ważną wiadomością. Ci którzy śmieją się do dziś z tej wypowiedzi mogą nie zrozumieć, że wyjaśnia ona dlaczego technika RFID nie spełni pokładanych w niej nadziei. To, że coraz więcej naukowców i praktyków doświadcza tego, że czytnik RFID nie jest w stanie dostarczyć tej wiadomości, może z czasem skłonić do zmiany opinii o laureacie nagrody.

Obecnie dla celów lokalizowania pociągów próbuje się przeprosić raczkujący przed laty system GPS ale wiadomo, że nic z tego nie wyjdzie dopóki nie powstanie jego europejski odpowiednik. Tym nie mniej używanie satelitów do lokalizowania pociągu, który ma wokół siebie cale mnóstwo stałych elementów infrastruktury kolejowej, przypominałoby czytanie książki przez teleskop zamiast po prostu wziąć ją do ręki.

W tradycyjnym systemie kolejowym steruje się ruchem poprzez ustawianie sygnałów wzdłuż torów. W ten sposób realizuje się postulat łączności. Żeby jednak przekazywanie sygnałów było skuteczne trzeba wiedzieć gdzie pociąg się znajduje. Jest to możliwe na podstawie rozkładu jazdy, pod warunkiem jego ścisłego przestrzegania. Tylko wtedy sygnały mogą docierać do maszynisty we właściwych momentach. Zarazem rozkład jazdy wystarcza do realizacji postulatu przejrzystości. Ponadto możliwość lokalizowania pociągu w ten sposób wystarcza do zrealizowania postulatu dostępności.

Wszystkie te warunki odkryto na początku XIX w. gdy powstawał system transportu kolejowego, po tym jak w roku 1801 Richard Trevithick wynalazł parowóz. Powstanie takiego systemu było koniecznością. Nie można było bowiem jeździć po torach tak jak po innej drodze. Gdy jeden maszynista zobaczy drugiego to już jest za późno by zacząć sterowanie ruchem. Musiał zatem powstać nadrzędny system sterujący ruchem na całej sieci kolejowej. Jego postać była jednak wymuszona ówczesnym stanem techniki.

Z historii wiadomo jednak, że ten rodzaj transportu powstał w pewnym sensie za późno, gdyż nie zapobiegło to budowie wodnego kanału Elbląskiego (uruchomionego w 1860 r.), gdzie po szynach jeżdżą wózki wiozące statki z ładunkiem zamiast same ładunki. Zarazem powstał za wcześnie by moc wykorzystać radio do łączności (1895 r.).

Czas jego świetności minął bowiem gdy w roku 1895 r. Guglielmo Marconi wynalazł radio i można było tworzyć system sterowania w inny sposób. Tym samym można było powrócić do idei systemu, w którym kierowca miałby głos decydujący o ruchu. Jest to sytuacja naturalna dla systemu transportowego, gdyż to kierowca ma najlepsze rozeznanie w sytuacji by podejmować decyzje o jeździe.

Wydawałoby się, że po upowszechnieniu się komputerów można byłoby wykorzystać nabyte doświadczenie i na nowo zaprojektować współczesny system sterowania pociągami. Jednak postanowiono powtórzyć w nowych czasach ów wynalazek sprzed 200 lat. Dzięki temu narody Europy będą mogły spróbować jak smakują komputerowo odgrzewane starocia. Zanim to nastąpi, wiadomo tylko, że zapłacą za to słono. Na pierwszy ogień pójdzie Polska.

Gdy Polska dołączyła w 2004 r. do krajów objętych wspólną polityką gospodarczą, przystała też na realizację nowego systemu sterowania pociągami. Obecnie mija już jakieś 15 lat projektowania. W tym czasie zmieniło się wiele, a w świecie telematyki (elektroniki i informatyki) prawie wszystko. Niemożność lokalizowani pociągów za pomocą balis jest już nie tylko przedmiotem niesprecyzowanych obiekcji ale – po testach w Szwajcarii - faktem.

Dlatego zmodyfikowano projekt systemu sterowania. Formalnie wszystko jest w porządku. Zostanie zrealizowana część systemu dotycząca łączności z użyciem GSM-R oraz część sterowania umożliwiająca zatrzymanie pociągu w zadanych sytuacjach. Obie części nie tworzą jednak systemu sterowania, a zatem - do czasu uruchomienia systemu Galileo - nadal pozostanie sygnalizacja przytorowa, tak jak w dotychczasowym systemie.

Jej zasadniczą wadą było i jest to, że przy dużej prędkości pociągu maszynista ma niewiele czasu by zareagować na zauważony sygnał. Dlatego kluczowym elementem nowego systemu miało być zastąpienie archaicznej sygnalizacji przytorowej przez pełną łączność pomiędzy maszynistą a centrum sterowania, tak by sygnały sterujące przesyłać maszyniście wprost do kabiny za pomocą łączności radiowej.

Zapomniano jednak, że sygnały te były tylko protezą łączności, ze względu na brak nośnika dla zrealizowania pełnej łączności z maszynistą. Nie postawiono problemu czy przy możliwej pełnej łączności, jakiekolwiek centrum sterowania jest potrzebne. Może maszynista mógłby samodzielnie podejmować działania sterownicze tak jak to robią kierowcy innych środków transportu? 

Gdyby w XIX w. taka łączność była możliwa to zapewne system sterowania pociągami nie powstałby w znanej postaci, gdyż nie próbowano go powielać na powstałe później systemy sterowania dla nowych środków transportu takich jak samochód czy samolot.

Obecnie nawet nie rozważa się możliwości odebrania decyzji sterowniczych kapitanowi statku śródlądowego by sterować statkiem z centrum sterowania, choć w tym samym czasie i w tej samej komisji europejskiej rozważa się rewitalizację transportu wodnego i kolejowego.

Już dziś łatwo przewidzieć wynik „narodowego wdrożenia” przez analogię do budowy stołu, który mógłby solidnie stać na trzech nogach. Gdy jednak usunie się jedną nogę, a pozostałe zrealizuje częściowo, to ciężko będzie na takim stole postawić kielich z toastem inaugurującym użytkowanie systemu. Okaże się to już za jakieś 20 lat, gdy już zostaną zmodernizowane wszystkie tory na sieci kolejowej i wszystkie jeżdżące po niej lokomotywy.